航班延誤，別著(zhù)急，看看這些！

１、某航的飛機都飛走了，為什么我們的飛機不能飛？

    這要分很多種情況：

    第一，不同的機型有著(zhù)完全不同的安全標準，有些相差十分巨大，很可能在同樣的天氣條件下，A380可以飛但A320就不能飛。

    第二，對于相同的機型，各個(gè)航空公司的安全標準也不一樣。在相同的天氣條件下，很可能符合了東航的安全標準但不符合海航的。

    第三，國際航班有優(yōu)先起飛權，這是一個(gè)世界范圍內都通行的不成文準則。


    ２、窗外萬(wàn)里晴空，怎么能說(shuō)“天氣原因”不能飛？

    遇到航班延誤，很多人經(jīng)常聽(tīng)到的理由就是“天氣原因”，但看到眼前天氣晴朗，查到目的地同樣如此時(shí)，難免會(huì )懷疑是否被航空公司忽悠了。事實(shí)上，“天氣原因”包含了很多種情況：出發(fā)地機場(chǎng)天氣狀況不宜起飛；目的地機場(chǎng)天氣狀況不宜降落；飛行航路上氣象狀況不宜飛越等。在漫長(cháng)的既定航線(xiàn)上，只要一個(gè)地方出現異常氣候條件，飛機就只能因“天氣原因”停在原地。而且航空飛行領(lǐng)域對于“天氣狀況”的判斷與普通人的生活經(jīng)驗有很大差別。飛機起降不怕大風(fēng)大雨，影響的關(guān)鍵氣象因素是能見(jiàn)度、機場(chǎng)起飛降落航道附近的低云、雷雨區、強側風(fēng)等因素。因此，晴朗不代表飛行意義上的正常天氣。


    ３、既然知道會(huì )延誤，為什么要在飛機里等？

    飛機從離開(kāi)至到達需經(jīng)過(guò)十分復雜的管制流程。在航班起飛前，飛行員就要經(jīng)過(guò)與出發(fā)許可席聯(lián)絡(luò )、與地面臺聯(lián)絡(luò )、與塔臺聯(lián)絡(luò )等6個(gè)環(huán)節。每一個(gè)環(huán)節必須達到標準方可進(jìn)行下一個(gè)，而且由于跑道等資源有限，相應環(huán)節并不可能一直等到符合條件才能進(jìn)入下一個(gè)，在規定時(shí)間內達不到條件，就得全部退回重來(lái)。在這種規則下就不難解釋?zhuān)瑸槭裁春娇展究倳?huì )勸說(shuō)乘客盡快登機，因為飛行員一旦延誤一分鐘申請航班，就要給后面所有正點(diǎn)申請的航班讓路，有時(shí)候甚至要讓過(guò)后面十幾班飛機才能起飛。常有乘客抱怨航空公司明知航班延誤，還要把乘客關(guān)在機艙里等待，而不是去更寬敞的候機廳休息。甚至有媒體分析稱(chēng)航空公司此舉是為了提高航班準點(diǎn)率。但事實(shí)上，只有飛機關(guān)閉了艙門(mén)才能申請出發(fā)許可，從而進(jìn)入等待起飛的序列。如果乘客這時(shí)候中途下機，飛機立刻會(huì )被排除出等待序列。


    ４、為什么因為空中管制不能飛？

    目前，中國的空域管理權屬于空軍，民航總局只能在空軍的允許范圍內使用空域，并且要隨時(shí)接受空軍的管理。中國大約80％的領(lǐng)空處于軍方的直接管制之下，而民航能夠利用的空域只有不到20%比例，這20%還得在軍方的嚴厲管控下方可使用。一旦空軍在某片空域演習，此空域的所有民航飛機將全部禁飛。由于演習的持續時(shí)間、管控領(lǐng)域屬于軍事機密，遇到此種情況的航空公司只能以空中管制為由向旅客交待。


    空域不大，航路就少，必然會(huì )造成航路堵塞。例如京廣航路，就是一條寬20公里、高度從0至14000米的空中通道，京廣間的所有航班，都要在這一航路上飛行，不能有任何偏離。每座機場(chǎng)也都有固定的進(jìn)出港航路，所有飛機都必須按照固定航路飛行，不能亂飛。每個(gè)機場(chǎng)的上空也有規定的進(jìn)出口，被稱(chēng)為空中走廊。在進(jìn)入機場(chǎng)的管制區后，飛機只能通過(guò)這些進(jìn)出口起降。一旦起降飛機過(guò)多，進(jìn)出港航路堵塞，飛機只能排隊，等待按順序起降。